今年以來，全球市場消費需求增長乏力，疊加疫情因素使消費者支出從消費品轉向服務業，進一步壓低了集運需求。海運市場運力供過于求是運價下跌的主要原因。機構數據顯示，今年三季度，全球集裝箱運力同比增長3.9%，但由于需求不振，運力閑置率創近5年峰值。
集裝箱運輸供求關系持續緊張
今年以來，全球市場消費需求增長乏力，疊加疫情因素使消費者支出從消費品轉向服務業，進一步壓低了集運需求。海運市場運力供過于求是運價下跌的主要原因。機構數據顯示，今年三季度，全球集裝箱運力同比增長3.9%，但由于需求不振，運力閑置率創近5年峰值。
海運行業是一個周期性的行業，近幾年，在新冠疫情反復、地緣局勢持續緊張背景下，全球物流供應鏈持續受到港口擁堵、集裝箱短缺、內陸運輸遲滯等復雜局面的挑戰和沖擊，集裝箱運輸供求關系持續緊張。
對于箱子價格的瘋漲，集裝箱緊缺是需求增加，受新冠肺炎疫情影響，國外復工復產較慢，而國內疫情控制較好，很多訂單轉移到我國，這導致外貿業務快速增長，對集裝箱的需求也持續增加。
受全球貿易疲軟和產能過剩的影響，馬士基第三季度集裝箱運輸的利潤下滑了61%。海運行業寒冬帶來大企業并購的可能。
全球貿易疲軟以及產能過剩令全球市值1萬億美元的海運行業受到打擊。Business Insider此前報道，由于集裝箱運貨船供給增多，全球制造業貨物需求量減少，導致航運費用下跌。一些航運企業被迫通過與同類公司開展戰略性合作、削減成本等措施予以應對。比如馬士基集團上周曾表示將削減4000個工作崗位。
中遠海控是世界三大船公司聯盟中的一員，該聯盟提供著全球近8成的航運運輸，如果按聯盟來分，可以被看作是航運界的三大寡頭。
資料顯示，中遠海控主要通過中遠海運港口從事集裝箱(營收比例達98%)和散雜貨碼頭的裝卸和堆存業務，是海運龍頭。Alphaliner數據顯示，2021年公司集裝箱船隊運力規模穩居行業第一梯隊。
港口業務方面，截至今年6月末，中遠海控旗下中遠海運港口在全球37個港口投資46個碼頭，共營運367個泊位，其中包括集裝箱泊位220個，總目標年處理能力達1.41億標準箱，碼頭網絡遍及中國沿海五大港口群、歐洲、南美洲、中東、東南亞及地中海等。
不只是2022年一季度，回看2021年度，海運相關企業業績就已紛紛上漲。而行業高景氣度的背后正是國際海運價格的居高不下。
“新冠肺炎疫情早期時，全球貿易一度斷崖式下行，航運運力大量閑置，全球船東普遍認為該局面會持續一段時間，大批退役、拆解舊船，結果國際貿易復蘇較預期快很多，新船尚未造好，全球行業運力供不應求格局陡然加劇。”商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育告訴中新財經記者，疊加海外供應鏈紊亂、港口工人短缺等因素，國際運價飆升。
國際航運研究及咨詢機構德魯里發布的數據顯示，集裝箱運價指數從2021年3月份的5000美元/40ft箱一路上漲，到9月份超過10000美元，創下歷史高點;隨后保持在9000美元上方微幅波動。進入2022年，集裝箱運價指數有所回調，4月份的運價指數約為8000美元左右，但整體來看仍處于歷史高位。
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