2023中國動力電池企業全球市占率調查

• 黃江 2023年8月30日 來源：東方財富 692 41
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動力電池作為新能源電動車的心臟，是實現我國交通領域綠色低碳轉型的重要能源載體，建立健全完整、清晰、準確的動力電池碳足跡核算體系，是助力新能源汽車和二輪、三輪電動車“碳達峰”、“碳中和”目標達成的重要途徑。

“碳足跡”概念源自于“生態足跡”，是以生命周期評價方法評估研究對象在其生命周期中直接或間接產生的溫室氣體排放。按照其應用層面，碳足跡可分成“國家碳足跡”、“城市碳足跡”、“企業碳足跡”、“產品碳足跡”以及“個人碳足跡”等。

動力電池作為新能源電動車的心臟，是實現我國交通領域綠色低碳轉型的重要能源載體，建立健全完整、清晰、準確的動力電池碳足跡核算體系，是助力新能源汽車和二輪、三輪電動車“碳達峰”、“碳中和”目標達成的重要途徑。

雖然我國在電池領域布局較早，已形成較完整的產業鏈，并初步建立了以生產者責任延伸制度為基本原則的動力電池回收利用政策體系。但與歐盟等發達經濟體相比，我國在電池碳足跡核算與方法論方面基礎仍較薄弱，動力電池碳排放管理仍面臨政策不明確、標準數據庫不統一、國際互認未打通、企業動力不足等問題。

目前，我國已發布3批共24個行業碳足跡核算方法，但新能源動力電池領域尚未形成系統的碳足跡政策管理體系和核算體系。

面對產業發展的種種挑戰，相關部門一直在推動相關機構抓緊建立健全碳核算體系。2021年11月，商務部印發《“十四五”對外貿易高質量發展規劃》，指出要探索建立外貿產品生命周期碳足跡追蹤體系。

動力電池的技術創新在很大程度上主導著新能源汽車行業的未來走向;另一方面，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，占據整車成本的40%至50%，動力電池廠商可以直接左右各家新能源汽車廠商的產品力以及交付情況。

中國動力電池全球市占率超50%

近年來，中國動力電池企業全球市占率不斷提升，而作為老牌電池廠商，韓國動力電池三巨頭LG新能源、SK On和三星SDI全球市占率總體呈現下滑趨勢。

2022年，LG新能源、SK On、三星SDI合計在全球電動汽車電池市場中所占份額為23.7%，較2021年下降6.5個百分點。與之相對，作為中國最大的動力電池廠商，寧德時代2022年全球市占率達到37%，較2021年的33%提升4個百分點，與其他6家躋身全球前十的中國動力電池廠商合計在全球市場所占份額達到60.4%，較2021年的48.2%大幅提升。

研報指出，展望2023年，各家電池廠對營收及利潤率增長保持樂觀，看好全球動力電池市場增長以及稅收補貼對利潤率的驅動。日前召開的中國汽車動力電池產業創新聯盟大會提到，到2023年，我國動力電池裝車需求將達409.9GWh，同比增長39.3%。

SNE Research預計，2035年，全球電動汽車銷量約為8000萬輛，滲透率有望達到90%左右。電動汽車二次電池的需求量也將從2023年的687GWh增長至2035年的5.3TWh。

隨著我國新能源汽車行業的快速發展，市場滲透率不斷提升，給動力電池企業帶來了旺盛的需求。今年以來，動力電池廠商新簽訂單不斷。

根據中研普華研究院《2023-2028年中國動力電池行業發展分析與投資前景預測報告》顯示：

寧德時代的凝聚態電池、欣旺達的閃充電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池及L系列短刀電池、廣汽埃安的彈匣電池2.0、中創新航的頂流圓柱電池以及瑞浦蘭鈞的問頂電池等，在續航能力、安全性、充電速度、成本等方面均取得了實質性進步。

動力電池廠商越來越“卷”的背后，是動力電池行業的競爭愈加激烈。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2023年3月，動力電池裝車量位列前五名的動力電池廠商分別為寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科和億緯鋰能，市場占有率分別為44.95%、26.65%、10.28%、4.51%和3.86%。作為對比，在2021年3月，前五名分別是寧德時代、比亞迪、LG新能源、中創新航和國軒高科，市場占有率分別為50.2%、12.5%、10.6%、6.4%和5.0%。

通過數據對比至少可以得出兩個結論：一是動力電池行業的競爭正呈現“白熱化”趨勢，市場格局一直處于變化之中;二是比亞迪、中創新航等動力電池廠商緊追不舍，并對行業霸主寧德時代造成了局部威脅。

事實上，通過技術創新降低成本進而擴大市場占有率已成為動力電池廠商的普遍共識。現階段，動力電池行業正處于技術井噴期，隨著動力電池技術的快速發展、成熟以及規模化商用，動力電池行業的競爭格局也將迎來新一輪洗牌和重組。

中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2023年3月，中國動力電池的產量和裝車量分別為51.2GWh和27.8GWh，而一季度的產量和裝車量分別為130.0GWh和65.9GWh。這意味著現階段動力電池產量遠遠高于需求量，形成了供大于求的現象。

而造成動力電池供大于求現象的直接原因是，新能源汽車的銷量增勢出現了轉折。

根據乘聯會的統計數據，2023年一季度，國內新能源乘用車零售銷量為131.3萬輛，同比增速為22.4%。作為對比，在2021年一季度和2022年一季度，新能源乘用車零售銷量分別為43.7萬輛和107.0萬輛，同比增速分別為302.9%和146.6%。

相較于此前的狂奔狀態，部分新能源汽車廠商的銷量出現了疲軟跡象，比如在2023年3月，哪吒汽車的交付量為10087輛，同比下滑16.1%;小鵬汽車的交付量為7002輛，同比下滑54.6%;零跑汽車的交付量為6172輛，同比下滑38.6%。

新能源汽車銷量增速放緩，源于多重因素，但大致指向了兩個層面：首先是經歷了三年疫情的摧殘后，消費者對于宏觀環境普遍不再樂觀，因而更傾向于儲蓄而非消費;其次，由于特斯拉接連降價以及“國補”退坡，一部分消費者趕在2022年11月和12月提前鎖定訂單以享受國家最后的補貼，導致2023年的部分銷量被提前透支。

蔚來創始人李斌曾公開表示，2023年上半年國內新能源汽車市場將承受一定的壓力，“一方面因為消費的提前釋放，另一方面消費信心也需要時間修復。”

新能源汽車銷量增勢出現轉折，一個巨大的難題被擲于動力電池廠商的面前：如果降價，面臨的成本壓力將會陡增;如果不降價，又會面臨庫存積壓、產能過剩的風險。

率先有所行動的是寧德時代。2023年2月，寧德時代推出了一個“鋰礦返利”計劃，該項計劃只面向理想汽車、蔚來、華為、極氪汽車等多家戰略客戶，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸進行結算，與此同時，簽署“鋰礦返利”計劃的廠商需要將約80%的電池采購量承鎖定寧德時代。

盡管寧德時代董事長兼總經理曾毓群解釋“鋰礦返利”計劃的目的是為了推進、穩定與長期戰略客戶的溝通，但寧德時代實際上是采取了主動降價策略，不過，在打壓了競爭對手的同時，也向外界傳遞了一個信號，即“地主家也沒有余糧了”，因此才急于與戰略客戶綁定產能。

針對寧德時代的“鋰礦返利”計劃，已有部分動力電池廠商進行“反擊”。目前，蜂巢能源已推出10%降價計劃，億緯鋰能明確表示將在利潤上部分讓利下游產業鏈，并且今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率。此外，國訊高科、欣旺達、孚能科技等也推行了原材料價格聯動機制。

毋庸置疑的是，接下來，更激烈的競爭會在動力電池廠商之間展開，博弈將進一步加劇。

《2023-2028年中國動力電池行業發展分析與投資前景預測報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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