鋰電池掀漲停潮 回收產業鏈也爆了 有價格一年漲10倍 鋰電池回收行業發展前景分析

• 2022年11月4日 LiBO來源：中研普華集團、中國有色金屬報、中研網 225 6
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昨天電池級碳酸鋰均價站上57萬元/噸，續創歷史新高;隨著碳酸鋰價格的加速上行，動力電池回收價格一年漲了10倍。

昨天電池級碳酸鋰均價站上57萬元/噸，續創歷史新高;隨著碳酸鋰價格的加速上行，動力電池回收價格一年漲了10倍。

消息面上，另外，昨天三家礦業公司收到加拿大創新、科技和經濟發展部的通知，要求剝離其在加拿大關鍵礦產公司的權益。

華泰證券指出，事件增加了中資企業在海外布局鋰資源的不確定性，特別是以美國、墨西哥、歐盟 為代表的國家紛紛將鋰列為戰略性資源，在海外不確定性日益增加的背景下，本土鋰資源的戰略性地位將進一步提高。

電池回收價格飆升

據上海鋼聯11月3日發布的數據顯示，當天電池級碳酸鋰現貨均價上漲至57萬元/噸，續創歷史新高。

據華西證券研報，回顧2022年的8次PLS鋰精礦現貨交易，成交價格從6249上漲到8000美元/噸;折電碳成本從40.06上漲到55萬元/噸，呈現穩步上漲的趨勢，且不斷創下新高。

據證券時報11月3日援引華東地區某位鋰電從業人士表示，隨著碳酸鋰價格加速上行屢創新高，導致廢舊動力電池價格飆漲，去年廢舊磷酸鐵鋰電池才3000多元一噸，現在市場價已經到了3萬多元，短短一年多時間漲了10倍。

華西證券表示，當前時點，正處于產業鏈全年最旺的時候，疊加三四季度的青海鹽湖端季節性減產以及鋰鹽廠的檢修安排，預計供給將愈來愈緊，不排除今冬電碳價格漲至60萬元/噸以上的可能性。

據天風證券，酸鐵鋰電池的使用壽命一般在5年左右，三元電池的使用壽命一般為6年，依此推算，早期投入市場的新能源動力電池已開始進入退役期。

華安證券也在最新研報表示，自2021年以來，鋰電池裝機量仍保持高速增長，三元電池的回收競爭白熱化，并且磷酸鐵鋰回收的經濟性隨金屬價 格上漲和技術進步也增強，玩家不斷增多。隨著鋰電池退役量的快速增長，鋰電回收行業也步入爆發期。

通常來說，廢舊電池回收利用的分為梯次利用和拆解再生兩步。

一般情況下，動力電池的容量低于初始的80%，就不再符合電動汽車的使用標準，但經過測試、篩選、重組等環節，仍然可以應用在如儲能系統、備用電源、低速電動車等場合。當利用到初始儲量50%以下時，電池無法再次利用，則對電池進行拆解，回收電極材料。

據華寶證券測算，假設三元和磷酸鐵鋰動力電池的使用壽命是5年，三元動力電池全部用于回收，磷酸鐵鋰電池按照2020年5%用于梯次利用，后續比例逐步增長至2030年的50%，再使用5年電池容量減少到50%后再進行材料回收，其余磷酸鐵鋰動力電池直接報廢進行材料回收，那么預計2030年電池材料回收市場空間將超1000億元，市場空間廣闊。

同時華寶證券還指出，動力電池金屬材料回收不僅符合碳中和愿景，又能緩解我國對于鋰鈷鎳等金屬的供應依賴。當前我國進行動力電池回收和梯次利用有其必要性，主要是出于環保和資源安全兩個角度：

從環保角度，鋰電池中含有大量的金屬化合物和磷化物，這些對于土壤和環境的危害較大，此外電解液中六氟磷酸鋰對環境污染較大，因此在碳中和愿景下處于對環保的考慮鋰電池回收將勢在必行。

從資源供應安全角度，由于國內鋰鈷鎳的礦山較少，多從澳洲(鋰)、印尼(鎳)、澳洲非洲(鈷)進口，鋰電池所需金屬對外依存較高，在資源供應安全考慮下，積極布局動力電池回收體系有助于減少相應電池金屬的需求，從而保障一定的供應安全性。

動力電池進入退役大潮

我國新能源汽車產銷量位居全球第一，而動力電池的使用年限一般在5～8年，有效壽命在4～6年，這意味著第一批投入市場的新能源車動力電池基本處于淘汰臨界點。

截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%，與上年相比增長59.25%。其中，純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。

從行業賽道自身看，動力電池回收受到環保訴求、戰略價值、經濟性三大要素的合力推動。廢舊鋰電池中有些物質是不能自行降解的，隨意丟棄，會對環境造成一定的影響，所以要進行回收處理。

在目前的技術條件下，第一波動力電池已經進入退役大潮，新能源汽車產業鏈在持續高景氣度的同時，也為后續的電池回收市場奠定了成長根基，戰略金屬資源供需失衡，對外依存度極高。

此外，鋰、鈷、鎳等金屬是動力電池生產的基本原材料，而我國鈷、鎳資源供需嚴重失衡，需求分別占據世界總需求的32%、59%，但供給量僅為世界總量的1.5%、4.8%。隨著新能源汽車動力電池進入報廢高峰期，鎳鈷鋰等金屬價格的大幅增漲也使得電池回收行業經濟效益提升。

鋰電池回收行業發展前景分析

為什么要盡快推動動力鋰電池再生循環利用?雖然我國鋰資源量位居全球第四，但由于鋰礦品位差、提純難度大、成本高，每年需要進口大量的鋰礦，對外依存度超過85%。

而且“中國需求”還推動了電池級碳酸鋰價格的暴漲，幾年來漲幅接近3倍，極大加重了我國鋰離子電池制造企業的采購成本。

我國鈷鎳匱乏的客觀條件，是三元鋰電池價格居高不下的重要原因。但磷酸鐵鋰電池則相反，由于不含任何貴金屬，而且其正極材料的主要原料氧化鐵、碳酸鋰等在中國儲量非常豐富。

楊裕生對目前國內磷酸鐵鋰電池的發展充滿了信心，“目前，磷酸鐵鋰電池單體比能量已在140Wh/kg~180Wh/kg，電池循環壽命超過3000次，成組的價格約為1元/Wh，在梯次利用中更突顯安全性。”

針對電池梯次利用中存在的問題，建立可追溯的電池管理系統是眾望所歸。7部委聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》已在8月1日開始實施，該《辦法》要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。

同時建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。

對此，黃學杰表示，只有在對動力電池包的歷史數據進行全面分析的基礎上設計與之一一對應的管理策略，才能讓其發揮好二次生命的價值。

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