政策驅動，自動駕駛&電動化助力落地

• 陳博 2023年11月3日 來源：中研網 1326 87
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未來線控轉向系統增加安全冗余，增強路感模擬技術，契合整車架構提升環境電壓，保證系統穩定性和系統靈敏度。目前，線控轉向系統受制于安全性和法律法規，仍保留了部分機械件，以保證電子器件失靈時的轉向安全。未來的線控系統將會增加安全冗余，提高控制器在故障診斷和

過去受制于政策和成本，線控轉向系統仍處于研發階段。在《GB17675-1999汽車轉向系基本要求》中，強制要求轉向傳動裝置必須物理解耦，線控轉向通過電信號傳輸的方式不符合轉向系基本要求。對于已經實現線控轉向的英菲尼迪來說，配置3個ECU的同時，仍需要保留機械結構，保證在ECU失效時轉向系統的可靠性，線控轉向+機械式的方案將線控轉向系統的成本大幅提升。

智能駕駛和新能源汽車進一步推動線控轉向發展。1)智能駕駛技術升級，對于執行層精度、響應速度要求全面提升。線控轉向系統的工作原理中，可以完全脫離駕駛員，將電信號的輸入來源切換為決策層發出的電信號，便可以實現智能駕駛的最終落地。2)電動化趨勢顯著，電機工作環境進一步改善，從油-電體系到純電體系，電機穩定性和線控轉向的工作效率都將進一步提升。

未來線控轉向系統增加安全冗余，增強路感模擬技術，契合整車架構提升環境電壓，保證系統穩定性和系統靈敏度。目前，線控轉向系統受制于安全性和法律法規，仍保留了部分機械件，以保證電子器件失靈時的轉向安全。未來的線控系統將會增加安全冗余，提高控制器在故障診斷和故障處理的能力。增強路感模擬技術的同時，并從目前的單路感電機增加至雙路感電機。在系統工作環境上，會從目前12V的環境躍進至48V，進而轉向系統反應速度和靈敏度將進一步提升。

從轉向市場整體格局來看，目前EPS仍作為市場主流產品，線控轉向仍處在樣品期，尚未實現大規模落地。根據智研咨詢的測算，國內汽車EPS行業銷量2011年為410萬套，滲透率28.3%，2019年增長到了1820.4萬套，滲透率超過80%。從滲透率來看，EPS是轉向細分賽道中的主流產品。

從EPS細分產品來看，根據轉向電機布局位置不同包括四種技術方案，包括轉向管柱助力式EPS(Column-EPS,C-EPS)、小齒輪助力式EPS(Pinion-EPS,P-EPS)、雙小齒輪助力式EPS(DoublePinion-EPS,DP-EPS)和齒條式助力式EPS(Rack-EPS,R-EPS)。工作原理上，C-EPS將電機布置在轉向管柱上，通過電機的轉矩和駕駛員的轉矩共同轉動轉向管柱實現主力;P-EPS將電機布置在小齒輪和齒條嚙合處;DP-EPS將轉向機有兩個小齒輪與齒條嚙合，一個是電機驅動，一個是人的受力驅動;R-EPS將電機直接布置在齒條上，通過滾珠絲桿和皮帶將電機助力傳到齒條上。

市場格局來看，EPS市場趨向成熟，產品邊際效應明顯;C-EPS和P-EPS由于性價比領先，車型適用范圍更廣，作為市場主流方案。從產品單價來看，EPS產品相對成熟，產品單價邊際效應明顯，市場趨近完全競爭市場。從方案適配車型來看，C-EPS適合助力需求較小的緊湊型車型，P-EPS適合助力需求不大的小型車，DP-EPS和R-EPS由于助力效果更加，契合更大車型的助力需求。從市場格局和分布上來看，DP-EPS和REPS由于價格分布在2200元以上區間，產品價格較高，價格相對敏感的車型將會選擇分布在1200-1600元之間的C-EPS和P-EPS。

未來新能源車將會更多配套線控轉向系統，2025年乘用車線控轉向系統市場規模或將超過50億。結合整車廠、零部件廠商的配套節奏，我們認為2023年線控轉向系統開始滲透，以新能源車新上市的中高端車型為主，到2025年線控轉向系統在新能源車、傳統燃油車滲透率分別為10%、3%，乘用車總滲透率5.9%，市場規模將超過50億元。

整車廠端，車廠參與積極參與，提前布局。豐田率先落地車型，采用e-TNGA平臺打造的純電動車型bZ4X，在海外市場版本率先落地線控轉向。長城推出咖啡智能2.0線控轉向系統，預計2023年實現配套量產。2021年12月1日，中汽研標準所線控轉向工作組首次會議上宣布，集度、蔚來、吉利正式成為線控專項技術發展的牽頭單位。各級車廠均積極布局線控轉向系統。

供應商端，外資供應商為主，Demo階段為主，量產正在路上。從供應商角度看，除Kayaba配套英菲尼迪外，博世、捷太格特、采埃孚、泛亞等國際大廠仍在探索，2018-2020年均推出線控轉向產品原型機，泛亞與擁擠大學聯合進行預研發。目前技術方案上不完善，仍處在原型機階段。國產廠商如拿森電子、伯特利研發規劃明確，產品落地未來可期。

汽車E/E架構由分布式ECU向域控制/中央集中架構方向發展，域控制概念開始出現。在汽車智能網聯化發展趨勢下，汽車功能日漸復雜，傳統的分布式ECU架構難以滿足汽車電子電氣架構的運算能力需求，同時，簡化汽車電子電氣架構，減少汽車線束數量以降低整車總量的需求顯現，帶來汽車E/E架構由分布式ECU向中央集中架構發展。根據博世對E/E架構升級的定義，分布式ECU將逐步模塊化與集成化，向著域集中電子電氣架構發展，并最終實現中央集中電子電氣架構。在此趨勢之上，動力總成域、車身域以及底盤域的軟硬件架構升級成為目前技術的發展重點，其中底盤的執行層升級以傳統機械底盤向線控底盤為主。

線控底盤各部分技術成熟度不一致，由部分子系統向全局邁進。線控底盤目前主要有兩種實現形式：一是各系統分開研發，控制解耦，作為獨立的線控執行部件存在;二是從整體的底盤域設計入手，由域控制器實現上層駕駛指令與下層線控執行機構間系統性的協調。目前，線控油門、線控換擋以及線控懸架技術較為成熟，而技術難度較高的線控制動與線控轉向仍然在快速發展的過程中。由于各部分技術難度與發展水平不一致，量產應用的進度有所不同，目前線控底盤實際的應用仍然以部分子系統的線控化為主。而隨著線控制動與線控轉向兩大關鍵技術的發展，底盤系統將向著全局線控化發展。

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