行業深度觀察 2023年中國物流地產行業市場機遇深度分析

• 方蔓桃 2023年10月23日 來源：百度 1114 71
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如果你想了解物流地產行業的內外部環境、行業發展現狀、產業鏈發展狀況、市場供需、競爭格局、標桿企業、發展趨勢、機會風險、發展策略與投資建議等進行了分析……我們研究院撰寫的《2021-2025年中國物流地產行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告》。重點分析了我國物流

物流地產的發展基礎在于土地的獲取，然而，目前，對稅收貢獻有限的純物流項目面臨越來越大的“拿地瓶頸”。

物流地產商不得不尋求新的發展路徑，而“物流+工業”的創新載體在一定程度上既以工業租戶滿足稅收和政府要求，又通過一定比例的物流租戶達成運營指標和回報率，這使得物流產業化正在成為物流地產行業的一個新的發展方向。

如果你想了解物流地產行業的內外部環境、行業發展現狀、產業鏈發展狀況、市場供需、競爭格局、標桿企業、發展趨勢、機會風險、發展策略與投資建議等進行了分析……我們研究院撰寫的《2021-2025年中國物流地產行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告》。重點分析了我國物流地產行業將面臨的機遇與挑戰，對物流地產行業未來的發展趨勢及前景作出審慎分析與預測。

目前我國物流交通能耗已占全社會總能耗的20%以上。其中，交通運輸、倉儲和郵政業能源消費量在2018年就已達到了4.36億噸標準煤，二氧化碳排放量約7.7億噸。目前全國共有物流相關法人單位40萬家左右，從業人員超過5000萬人。

我國目前大約為5.5億平方米的倉儲物流面積，但現代化物流設施僅為1.1億平方米，占比僅為20%;尤其人均倉儲面積約為0.41平方米，僅為美國的1/13，相差巨大。中高標準物流設施方面，我國主要城市非自用中高標準物流設施存量累計僅約2600萬平米，人均面積不到0.015平米，而美國中高標準物流設施總存量約為3.7億平米，折合人均面積達1.13平米。在當前電商經濟滲透進一步提升的情形下，需求方對時效性、安全性提出更高的要求，我國中高標準現代化倉儲物流設施仍有較大的發展空間。

物流地產，是經營專業現代化的物流設施的載體，是出于房地產開發企業對利潤的追求，根據物流企業客戶需要，選擇一個合適的地點，投資和建設企業業務發展所需的現代物流設施。物流地產屬于工業地產的范疇,指投資商投資開發的物流設施,比如物流倉庫、配送中心、分撥中心等等,這里的投資商可以是房地產開發商、物流商、專業投資商。現代物流地產的范疇包括物流園區、物流倉庫、配送中心、分撥中心等物流業務的不動產載體。同傳統的物流地產相比,它更強調管理的現代化、規模效應、協同效應。

物流地產是由美國的普洛斯公司率先提出并實踐的,開始于上世紀80年代,至今為止已有20多年的歷史,物流地產發達的國家以歐洲和美國為主。隨著住宅地產“三限”政策的出臺，房地產商們作為后來者，紛紛轉向其他地產領域，此時物流地產才真正開始被房地產企業重視起來。物流地產投資熱潮的襲來并不僅受住宅地產發展受限的影響，其中物流設施的供不應求是各開發主體躍躍欲試的原動力。我國的國際標準倉庫總存量為1300萬平方米，僅相當于美國波士頓一個城市的水平，且其中60%位于一線城市。

對于物流地產商來說，拿地的首要選擇便是省會城市和一線城市，而這些城市恰恰在土地供給方面非常緊缺，政府手里的指標屈指可數，究竟應該把為數不多的土地提供給誰，很多時候就不僅僅是一筆經濟賬了。

一方面，對于追求稅收產出的地方政府來說，倉儲物流可以提供的經濟產出在絕大多數情況下是遠遠達不到政府要求的。我們知道，物流地產主要的稅收貢獻是租金的營業稅，然而即使是一個非常優質的物流企業，每畝稅收產出與政府動輒100萬，7、80萬、4、50萬的目標也相去甚遠，而同樣面積制造業企業所繳納的增值稅和所得稅卻要遠遠大于營業稅。

另一方面，與政府一級土地取得成本相比，物流用地供應價格基本貼近土地取得成本，部分地區甚至出現成本倒掛現象，以某地為例，實際倉儲物流用地出讓價平均為31.19萬元/畝，而平均取得成本達到35.21萬元/畝。

我國物流地產存量約9.55億平方米，處于領先地位，但是優質物流設施存量所占比重僅為5%。這些擁有優質物流設施的高標倉超過2/3分布于長三角、珠三角和環渤海區域，并且呈現出長期供不應求、租金水平上升、空置率低的現象。而低水平的傳統倉則是大量分布在我國多個城市，且被盲目地大量建造。由于這些低水平的傳統倉庫根本無法滿足制造企業、流通企業和第三方物流企業等客戶對于現代物流倉儲設施的需求，長期處于空置狀態，有部分傳統倉空置率甚至達到50%以上，嚴重影響到物流用地的利用效率。

物流地產行業市場機遇分析

除了土地供應方面的難題，物流地產在渡過快速的拓展階段后，已經正式進入了存量階段，大量存量老舊物流項目已經面臨土地到期，政府要收儲或調規發展，當物流地產的存量整合階段來臨，如何把握發展機會是大課題。

因此，對于物流地產而言，需要進行相應的創新，去適應環境與行業的改變。而物流產業化是目前行業探索中最前沿的解決思路，即在工業用地上做物流+工業產品形態，兼容工業與物流功能，以供應鏈服務的概念運營項目。

目前，ESR、THI這種工業和物流的搭配，也滿足了政府對于產業、稅收的需求。一般來說，物流行業的綜合稅負率為8‰左右，而工業企業的綜合稅負率約為5%，所以如果項目給到工業的一部分體量，可以快速滿足政府的稅收要求，一般來說“物流+工業”的項目，畝均稅收可達30萬左右，如果能把所有物流相關服務的稅全部遷過來，根據物理空間去算，畝均稅收達到4、50萬也是沒有太大問題的，關鍵是看工業能做多少的體量。

而對產業地產商來說，“物流+工業”項目一方面可以解決制造業企業“上樓”的難題，另一方面“物流+工業”也為產業地產提供了一條可退出的路徑，因為現在雖然投資者也在逐步接受標準廠房產品，但一般來說，只有極具發展潛力的純工業項目才能獲得投資者的認可，而物流地產基金有一套成熟的運作模式。

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