推動動力電池回收利用 2023動力電池回收行業發展現狀及前景分析

• 郭夢 2023年2月21日 來源：互聯網 1365 90
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2月20日，工信部表示，特斯拉大幅降價，奔馳、寶馬、奧迪等傳統車企不斷推出新能源車型，也讓國產新能源汽車品牌面臨更嚴峻的市場競爭。國內新能源汽車產業鏈的盈利能力、自主創新能力以及綜合競爭力都需要進一步加強。與此同時，也要警惕整車和動力電池結構性產能過剩

推動動力電池回收利用

2月20日，工信部表示，特斯拉大幅降價，奔馳、寶馬、奧迪等傳統車企不斷推出新能源車型，也讓國產新能源汽車品牌面臨更嚴峻的市場競爭。國內新能源汽車產業鏈的盈利能力、自主創新能力以及綜合競爭力都需要進一步加強。與此同時，也要警惕整車和動力電池結構性產能過剩風險，進一步做好國內鋰資源的適度開發，推動動力電池回收利用。

新能源汽車行業的高速發展，催生了動力電池回收的市場需求。動力電池回收就是把新能源汽車上的電池進行回收。國內早期推廣的新能源汽車動力電池陸續進入報廢期，并隨著近年來新能源汽車銷量實現高速增長，預計未來動力電池將迎來大規模退役潮，退役動力電池的回收利用需求漸顯迫切。

據了解，當前動力電池回收處理方式主要分為梯次利用和再生利用兩部分，其中，梯次利用是指對廢舊動力電池包進行檢測、篩分、重組等工作，再將其利用在小動力、小儲能、備用電源等新型應用領域。而再生利用就是對報廢的動力電池進行精細化拆解，將得到的較為純凈的正負極材料進行修復再生并重新用到新電池制造中。目前，僅有磷酸鐵鋰電池可以通過梯次利用再度發揮剩余價值，三元材料的電池仍以拆解回收為主。

2023動力電池回收行業發展現狀及前景分析

隨著近年來我國新能源汽車的不斷推廣，電動汽車保有量持續提升，動力電池的裝車量也隨之增長。由于新能源汽車動力電池平均壽命一般在5-8年左右，中國自2018年已經開始進入動力電池大規模化退役階段，同時面臨資源緊張、成本上漲的多重壓力，動力電池回收市場規模迅猛擴張。預計到2025年將達到55.6GWh，2030年將達380.3GWh。

目前，我國動力電池回收市場處于行業發展初期，競爭格局暫時呈現“小、散、雜”的局面。截至2023年1月10日，工信部累計發布的四批動力電池回收白名單企業中，累計上榜企業的數量僅超80家，正規回收企業數量有限。

日前，工信部表示將加快建立動力電池回收利用體系。券商研報指出，預計未來2-3年內動力電池將迎來大規模退役潮，2025年動力蓄電池退役量預計是2018年的24倍。

動力電池回收成新能源行業發展新風口，已是大勢所趨。但是，對于如何發展好，并形成行業規模，關鍵還是要靠每位從業人員的辛勤和智慧。未來，中國動力電池即將迎來退役潮，將利好動力電池回收產業發展。

據中研普華研究報告《2023-2028年中國動力電池回收行業發展前景及投資風險預測分析報告》分析

第五章 中國動力電池回收發展綜合分析

第一節 中國動力電池回收發展現狀

一、回收利用簡介

動力電池(主要指鋰動力電池)回收利用是指對新能源汽車廢舊鋰動力電池進行多層次的合理利用，主要包括梯級利用和資源再生利用。梯級利用是將容量下降到 80%以下的車用動力電池進行改造，利用到儲能(電網調峰調頻、削峰填谷、風光儲能、鐵塔基站)及低速電動車等領域。資源再生利用(簡稱“再生利用”)是對已經報廢的動力電池進行破碎、拆解和冶煉等，實現鎳鈷鋰等資源的回收利用。

圖表：動力電池循環利用產業鏈

數據來源：中研普華

二、回收利潤水平

新能源汽車發展初期以磷酸鐵鋰電池為主，因此現階段電池回收種類也主要以磷酸鐵鋰電池為主，其不含鈷、鎳等價值量較高的金屬材料，再生利用難以盈利。再加上當前回收數量較為有限，難以形成規模效應，造成大量產能閑置，回收企業存在盈利困難。

與利潤率偏低形成對比的是，動力電池回收利用的價值很高。電動汽車退役電池仍具備較高的可用容量，其包含的鎳、鈷、錳等金屬材料在資源稀缺的形勢下具有較高的回收價值。開展退役電池梯次和再生利用對動力電池全生命周期價值釋放和產業可持續發展具有積極意義。

第二節 動力電池回收商業模式分析

一、生產者責任制下的回收模式

由于歐美日本等發達國家此前在鉛酸電池、消費鋰電池等的回收方面建立的回收體系取得良好的效果;因此對于汽車動力電池的回收利用，基本沿用了此前的回收經驗，形成了由動力電池生產企業承擔電池回收主要責任的制度機制。產業鏈上其他主體也有相應的責任，但具體的責任分擔機制在各個國家略有不同。

具體而言，歐盟從2008年開始強制要求電池生產商建立汽車廢舊電池回收體系;同時對電池產業鏈上的生產商、進口商、銷售商、消費者等都提出了明確的法定義務。同時，通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。

美國大部分州采用由美國國際電池協會設計的法規制度，同樣強制要求電池零售商回收廢舊電池，并要求電池生產商在生產過程中就要采用便于回收的設計和標識;對產業鏈上的其他主體，則由電池企業通過價格機制引導其參與進來。此外，美國也通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。

日本從2000年起即規定電池生產商負責鎳氫和鋰電池回收，并要求電池產品設計要利于回收。但政府會對電池廠商給予補助，以提高企業回收的積極性。而消費者等其他主體參與電池回收則是基于“自愿努力”(日本的垃圾分類和循環利用的觀念已經深入人心)，因此電池廠商可通過相關渠道免費從消費者手中回收電池。

二、整車企業為主體的回收模式

由于動力電池的壽命或者消費者使用不當導致動力電池先于電動汽車報廢，維修或者更換下來的電池由整車企業承擔回收責任，整車企業可利用豐富的4S店資源進行回收。

電池自身的金屬材料和能梯次利用的單體使動力電池具有價值，該部分的價值可以抵扣一部分回收過程產生的包裝、運輸等費用。同時由于縮短了回收流程，整車企業直接將廢舊動力電池交至動力電池處理單位，更有利于保障動力電池的技術、設計等商業機密不被泄露。整車企業還可從動力電池處理單位了解不同類型的動力電池報廢后處理的難易程度，以反饋指導整車企業從生產設計時就考慮到報廢時的拆解和處理，實現綠色設計。

三、強制回收政策模式

該回收模式是強制消費者交出動力電池，保證最后搭載于報廢汽車的動力電池能得到有效回收。電動汽車使用過程中更換動力電池也需到相關部門備案，以保證電動汽車生命周期全過程所有的動力電池都得到有效回收。

欲了解更多關于動力電池回收行業的市場數據及未來行業投資前景，可以點擊查看中研普華產業院研究報告《2023-2028年中國動力電池回收行業發展前景及投資風險預測分析報告》。

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