由于疫情是影響民航運營的最大破壞性因素，民航企業的盈虧與疫情對地區的影響程度和發生的市場范圍密切相關。 疫情發生后，中國居民出入境需求降至1億以下，國際航空市場大幅萎縮。 疫情造成的市場蕭條，一方面加速了中小航空公司的破產重組，另一方面，一些國家的政
由于疫情是影響民航運營的最大破壞性因素，民航企業的盈虧與疫情對地區的影響程度和發生的市場范圍密切相關。 疫情發生后，中國居民出入境需求降至1億以下，國際航空市場大幅萎縮。 疫情造成的市場蕭條，一方面加速了中小航空公司的破產重組，另一方面，一些國家的政府救市和行業整合也引發了行業結構性變化。 這些變化具有深遠的影響。
2022年一季度，新冠肺炎疫情對交通運輸行業的負面影響持續，旅客出行需求不振，鐵路和民航客運恢復仍不及預期。民航和鐵路的貨運業務恢復情況良好，但需關注民航局對客艙構型改變、裝載貨物等方面出臺的規范政策對航空公司業務的影響。航空運輸方面，受疫情和港口擁堵影響，我國出口集裝箱指數維持高位，國內對鐵礦石和煤炭等原材料的需求帶動進口干散貨運價增長，地緣政治沖突導致原油運價大幅提升。短期來看，疫情仍有間斷性、區域性復發的情況，交通運輸需求恢復受疫情管控影響仍有較大的不確定性。
受疫情反復、“3.21”墜機事故等影響，國內民航旅客周轉量恢復不及預期;境外疫情的蔓延對國際航線的不利影響仍在持續;民航貨郵業務恢復情況良好，貨郵周轉量已超過疫情前水平，但考慮到民航局對“客改貨”出臺的規范政策，或將致使部分民航貨運運力向客運回流，民航貨運運力承壓的同時，進一步加劇客運航線競爭。
據中研產業研究院發布的《2022-2026年中國航空運輸行業競爭格局及發展趨勢預測報告》分析
2021年，在疫情反復波動的影響下，我國民航運輸生產不及預期，全年行業虧損達843億元。然而，在民航企業普遍經營困難加劇，盈利能力下滑，財務壓力加大的嚴峻形勢下，除三大航空保障企業外，仍有30家機場和5家航空公司實現盈利，甚至實現逆勢增長。
民航行業具有重資產、高負債的特點，民航企業的經營狀況往往會隨其投資周期和債務周期的變化而大幅波動。受疫情影響，民航企業的投資周期曲線和債務周期曲線會產生“共顫”，從而成為決定企業盈虧的“不可抗力”。例如，疫情下民航企業收入急劇下降，資金流動性變差，從而推高其負債率，截至2021年11月底，我國航空公司資產負債率達81.9%，較疫情前上升11.7個百分點，7家航空公司資產負債率超100%;機場資產負債率為44.1%，較疫情前上升8.2個百分點，這是導致民航企業普遍虧損的重要原因。
近一年來，包括順豐、中國郵政、圓通快遞、京東物流等在內的快遞眾巨頭也紛紛擲重金加碼布局貨運航空。
目前，我國經濟已轉向高質量發展階段，中高收入群體規模不斷擴大，消費結構升級趨勢明顯，而民航服務產品還無法完全滿足人民群眾對全流程、個性化和高品質的航空運輸服務需求。同時，“十四五”時期也是我國民航從單一航空運輸強國向多領域民航強國建設邁進的重要階段，提升航班正常和服務質量，是支撐多領域民航強國建設的內在要求。此外，受疫情影響，國際環境復雜多變，必須深化供給側結構性改革，以服務質量的提升來激活國內航空內需潛力，暢通國內航空大循環，促進形成國內國際“雙循環”的航空市場格局。
中國民航局發布《民航局關于加快成渝世界級機場群建設的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)提出了到2025年的發展目標和到2035年的遠景展望。到2025年，成渝世界級機場群初具規模，國際服務能力、綜合保障實力、市場發展活力、創新發展動力大幅提升，多領域協同發展水平明顯提高，成為支撐我國民航發展的第四極，對成渝地區增強基礎設施互聯互通水平、打造內陸開放戰略高地、構建現代經濟體系和建設世界級休閑旅游勝地的戰略支撐作用顯著增強。具體目標為：國際樞紐功能邁上新臺階、綜合保障能力實現新提升、便捷高效服務達到新水平、創新協同發展形成新局面。
航空業作為典型的周期性行業，其景氣度與宏觀經濟形勢緊密相關。“十四五”民航規劃指出，2023-2025 年 是中國民航的增長期和釋放期，重點要擴大國內市場、恢復國際市場。
大數據時代下信息的重要性越發凸顯，獲得行業數據，并分析使用行業數據不僅可節約時間，降低成本，亦可優化整體決策。中研產業研究院資深研究員對目前國家經濟形勢的走勢以及市場發展趨勢和當前行業熱點分析，預測行業未來的發展方向、新興熱點、市場空間、技術趨勢以及未來發展戰略等。欲獲取更多行業分析及相關數據可以點擊查看中研產業研究院發布的《2022-2026年中國航空運輸行業競爭格局及發展趨勢預測報告》。
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2022-2026年中國航空運輸行業競爭格局及發展趨勢預測報告
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