碳酸鋰期貨全部漲停 2023碳酸鋰價格發展態勢

• 黃江 2023年12月8日 來源：新浪 468 24
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碳酸鋰期貨全部合約12月7日漲停。其中，碳酸鋰主力合約LC2401報95600元/噸。業內預計，明年碳酸鋰價格或維持在8萬-15萬元/噸波動。

在連續下跌后，碳酸鋰期貨全部合約12月7日漲停。其中，碳酸鋰主力合約LC2401報95600元/噸。業內預計，明年碳酸鋰價格或維持在8萬-15萬元/噸波動。

自11月以來，碳酸鋰期貨2401步入了單邊下跌行情，從15萬元/噸附近，一路跌破14萬元、13萬元、12萬元關口。進入12月，碳酸鋰期貨更是加速下跌，跌破10萬元/噸的整數位。

12月5日，碳酸鋰期貨主力合約下跌7%，自11月1日來的跌幅超過40%;12月6日，碳酸鋰期貨再次跌逾2%，盤中一度跌破9萬元/噸大關。

回顧碳酸鋰現貨，一年前的2022年11月，電池級碳酸鋰價格曾一度飆漲到近60萬元/噸，兩年內暴漲12倍。不過，碳酸鋰價格很快開啟了下跌模式，接連跌破40萬元、30萬元整數關口，一度跌破了20萬元，中間又回暖到30萬元/噸，如今終端均價已逼近12萬元/噸。

二季度以來，鋰電產業整體排產恢復。5月車市表現上，新能源汽車終端價格相比于年初大規模的降價潮有所改善。據了解，整體5月份排產環比都有明顯提升，增速普遍接近10-20%。隨著下游需求在產業鏈的漸次傳導，也將進一步帶動鋰電產業排產恢復。億緯鋰能方面表示，2023年一季度投放節奏略有放緩，二季度會逐步加快。從材料價格上看，碳酸鋰價格在經歷低點反彈后，近期維系在30萬元/噸價格左右。

2023碳酸鋰價格發展態勢及市場需求研判

新能源汽車市場景氣度提升、儲能需求逐步放量，帶動上游原材料需求走高，推升其價格上漲。業內人士表示，目前碳酸鋰價格已呈現向上反轉態勢，預計后續待產業鏈價格企穩后，企業排產環比將有所改善，下游儲能裝機需求有望起量。

4月中下旬以來，電池級碳酸鋰均價觸底后快速反彈。數據顯示，截至6月7日，電池級碳酸鋰價格報31萬元/噸，較今年低點17.65萬元/噸，40天內漲幅達到76%。

當前終端市場需求仍在，隨著新能源汽車銷售旺季的到來，終端需求有望進一步回暖，考慮到鋰資源產能釋放速度沒有很快，因此鋰鹽價格向下可能性不大。

新能源汽車作為動力電池主要下游需求端，其銷量回升，帶動了以碳酸鋰為代表的動力電池原材料需求的回暖，助推了其價格上漲。

乘聯會公布的最新數據顯示，據初步統計，5月，乘用車市場新能源車零售55.7萬輛，同比增長55%，環比增長6%。今年以來，乘用車市場新能源車累計零售240萬輛，同比增長40%。

批發量方面，5月，全國乘用車廠商新能源車批發67.1萬輛，同比增長59%，環比增長11%;今年以來累計批發277.9萬輛，同比增長47%。

新能源汽車產業發展獲國家政策大力支持，市場空間廣闊。近日召開的國務院常務會議指出，要延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策，構建高質量充電基礎設施體系，進一步穩定市場預期、優化消費環境，更大釋放新能源汽車消費潛力。

2023年，全球儲能電池需求量將達到260GWh，到2025年將增加至625GWh，年均復合增速將達到54.9%。

國內上市公司扎堆布局非洲鋰礦

作為鋰電池的主要原材料，鋰礦是發展鋰電池產業繞不開的核心。

近年來，全球鋰電池巨頭掀起的“擴產潮”中，國內上市公司身影頻現，扎堆出現在多個鋰礦區。在非洲，鋰電產業鏈企業正開展新一輪鋰礦擴張競賽，國內上市公司布局情況成為多家券商今年在報告中盤點的重點。

Manono、Goulamina和Arcadia三座鋰礦的資源量和品位有顯著優勢，其中Manono項目是目前全球已發現的儲量最大的鋰礦。

Goulamina項目采礦權由贛鋒鋰業和Leo Lithium擁有;Arcadia 鋰礦項目由華友鈷業2021年底收購;Manono項目背后的AVZ礦業公司與中國企業亦關系密切，天宜鋰業(寧德時代(207.300, 0.00, 0.00%)和天華新能(34.600, 0.00, 0.00%)合資公司)與華友鈷業是其參股股東，贛鋒鋰業、盛新鋰能先后與AVZ公司簽訂承購協議。對于比亞迪的6座鋰礦，消息人士稱，據測算，鋰礦氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。

根據美國地質調查局數據，非洲鋰資源主要分布在剛果(金)、馬里、津巴布韋、加納和納米比亞五個國家，截至去年已探明鋰總儲量494萬噸(金屬量)。

中資企業大規模進入非洲鋰礦項目的步伐始于2021年，當年鋰價上漲是相關企業布局非洲鋰礦的重要驅動力.據了解，2021年下半年，非洲5%品位的鋰輝石采購價上漲了約8倍。從非洲運回的低度礦在國內一度賣到天價。

從中國汽車動力電池產業創新聯盟獲悉，2022年我國動力電池的總產量約545.9GWh(億千瓦時)，同比增長148.50%;全年總銷量約465.5GWh，同比增長150.30%。動力電池企業庫存(總產量-總銷量)約80.4GWh。

同年，國內動力電池的總裝機量僅294.6GWh，占全年總產量的53.97%，占總銷量的63.29%。

從2022年動力電池的產銷量來看，動力電池已經從供不應求轉向供過于求，庫存量也創下了歷史新高，這也使得2023年動力電池行業的“去庫存”壓力大增。

2023年Q1，我國動力電池總產量約130.0GWh，同比增長16.3%;總銷量約108.5GWh，同比增長66.8%。產量銷量的同比增速雖有所放緩，但單季度的企業庫存量依然達到了21.5GWh。

若是綜合2022年80.4GWh的企業庫存量來看，過去15個月動力電池的累計庫存量已達101.9GWh。

按照2023年Q1約65.9GWh的裝機量來折算，僅當前的企業庫存量就需要5到6個月的去化周期。若將總產量和裝機量進行折算，僅過去15個月的累計的行業庫存(總產量-裝機量)則需要12到15個月的時間來消化。

在新能源汽車行業高速發展的紅利中，寧德時代僅用了四年時間，實現了營收的10倍增長，一躍成為年營收超3000億元、市值過萬億的動力電池巨頭。

在2022年動力電池迎來庫存壓力的背景下，寧德時代的總產量達325GWh，同比增長100.25%;總銷量約289GWh，同比增長116.63%;年庫存量達36GWh，同比增長24.61%;累計庫存達70GWh，同比增長74.17%。

對比國內動力電池的總產銷量會發現，寧德時代2022年動力電池的產銷量約占國內總產銷量的60%，同比增速均要明顯低于國內總產銷量水平。

可見，曾在產銷量上有著絕對市場占有率的寧德時代，在2022年出現了明顯的下降。

另一方面，寧德時代的總產能在2022年末已經達到了390GWh，若再加上152GWh的在建產能，其廣義產能(現有產能+在建產能)已經達542GWh。而2022年國內動力電池的總裝機量才不到300GWh，就更不用說2025年670GWh的產能規劃了。

縱使新能源和智能化是汽車行業的大勢所趨，即便2022年末新能源汽車的市場滲透率已經超過30%，行業發展速度再怎么快也得是一個逐步推進的過程。

《2023-2028年中國碳酸鋰行業深度調研及發展研究報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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